Archives mensuelles :

août 2020

L’agence internationale de l’énergie défend la tarification du carbone

L’agence internationale de l’énergie défend la tarification du carbone 580 343 Lobby Climatique Citoyen - CCL France

Au début du mois d’août, des analystes de l’agence internationale de l’énergie (IEA) ont publié un commentaire sur leur site promouvant l’application de prix du carbone. Les auteurs expliquent que la chute des prix des combustibles fossiles rend plus facile l’élimination des subventions et l’introduction de la tarification du carbone, puisque l’effet net sur les consommateurs sera négligeable par rapport à la période juste avant la crise. Par ailleurs, cela serait une source de fonds supplémentaires pour les gouvernements, dont la majorité sont actuellement confrontés à d’importants déficits. Mais surtout, les analystes soulignent la nécessité de signaux forts à long terme pour guider des investissements dont on a besoin, et dont 70% devront provenir du secteur privé. Des dépenses de relance « vertes » sont utiles, bien sûr, mais elles n’offrent pas de tels signaux. Par conséquent, toujours selon les auteurs, elles doivent être accompagnées par des prix du carbone qui augmentent progressivement. En combinaison, l’impact serait beaucoup plus significatif. C’est pourquoi la tarification du carbone fait partie intégrante des scénarios de l’IEA.

Par John Ploeg

https://www.iea.org/commentaries/carbon-pricing-can-help-put-clean-energy-at-the-heart-of-stimulus-packages

Feedback de Citizens’ Climate Europe

Feedback de Citizens’ Climate Europe 700 463 Lobby Climatique Citoyen - CCL France

Vendredi dernier, la consultation publique de la Commission Européenne sur l’évaluation initiale d’impact concernant les émissions de l’industrie aérienne a été clôturée. La filiale du CCL au niveau européen, CCE, a soumis une réponse (ainsi que plusieurs chapitres nationaux), qui se trouve au lien ci-dessous. En gros, la Commission Européenne a posé deux questions :

1) Quelle politique pour les vols internationaux (c’est à dire, ceux qui partent de / arrivent à un pays hors de l’UE) ? Actuellement, ces vols ne sont pas couverts par le SCEQE, mais ils le seront à partir de 2024 si aucune autre décision n’est prise. En même temps, il existe un accord international appelé CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) qui exige que les compagnies aériennes opérant entre les Etats signataires achètent suffisamment de compensations carbones pour que leurs émissions « nettes » (après avoir pris en compte ces compensations) restent inférieures à leur niveau de 2019. Du coup, la Commission propose 6 options :

  • appliquer le SCEQE à tous les vols, y compris internationaux, mais CORSIA à aucun,
  • ne prendre aucune mesure ciblant les vols internationaux en continuant à appliquer le SCEQE aux vols « intra-UE »,
  • appliquer CORSIA à tous les vols, y compris intra-UE, en excluant entièrement le secteur aérien du SCEQE,
  • n’appliquer CORSIA qu’aux vols internationaux, et le SCEQE qu’aux vols intra-UE,
  • appliquer CORSIA aux vols internationaux; appliquer le SCEQE aux vols entre 2 différents pays membres de l’UE jusqu’au seuil de leurs émissions de 2020 et CORSIA à ces mêmes vols pour des émissions supérieures de celles de 2020,
  • ou une autre version de la dernière option où les vols entre 2 pays membres qui sont opérés par des compagnies aériennes non-européenne sont traités comme des vols internationaux. 

2) Assumant que des vols intra-UE (et, potentiellement, internationaux) sont couverts par le SCEQE, combien de permis gratuits devraient-ils recevoir ? Actuellement, les compagnies aériennes n’achètent que ~15% des permis requis pour leurs vols intra-UE. Elles reçoivent l’autre 85% gratuitement. Là-dessus, la Commission propose 5 options :

  • maintenir le statu quo,
  • éliminer immédiatement les permis gratuits,
  • éliminer rapidement les permis gratuits (de sorte qu’ils n’existent plus à partir de 2025),
  • éliminer lentement les permis gratuits (de sorte qu’ils n’existent plus à partir de 2030),
  • ou réduire de façon linéaire la proportion de permis gratuits à 45% d’ici 2030. CCL croit en un prix unique du carbone.

Cependant, cela ne sera pas atteint en s’appuyant trop sur CORSIA si le prix des compensations n’est pas égal à celui des permis (ce qui est actuellement le cas – le premier est généralement inférieure au dernier). Pourquoi devrait-on permettre l’industrie aérienne de payer un prix inférieure à celui d’autres industries ? En outre, une dépendance sur CORSIA – qui représente un accord international et donc pourrait se montrer difficile à modifier – pourrait aussi limiter la capacité de l’UE d’augmenter son ambition à l’avenir. L’accord est également vulnérable aux politiques internationales, ce qui le rend un peu incertain à long terme (on rappelle bien la décision des Etats-Unis de sortir de l’accord de Paris, par exemple).

En plus, il n’y a pas un stock infini des compensations efficaces. On doit les réserver pour les applications difficiles à décarboner qui génèrent le plus de bénéfices pour notre société. Or, la grande majorité des vols sont pris par une petite poignée d’individus (selon certain estimations, environ 10% de la population mondiale est responsable pour plus de 75% de l’énergie consommée par les vols) et la plupart de ces vols ne sont pas strictement nécessaires. Du coup, les compensations ne devraient pas être le dispositif principal utilisé pour réduire des émissions aériennes. En même temps, afin de décarboner le transport à longue distance, il faut investir dans les nouvelles technologies et les alternatives. La taille de ces investissements sera massive et ils doivent commencer dès que possible. Pourtant, sans un signal de prix clair, la valeur future de tels investissements serait incertaine. Et lorsque le retour sur un investissement est plus incertain, son coût du capital est plus élevés, tandis que la motivation pour l’entreprendre est plus faible. En prenant tous ces facteurs en compte, CCE recommande que l’UE applique le SCEQE à tous les vols et éliminer progressivement les permis gratuits. Cela serait plus efficace si le SCEQE était réformé de manière à ce que le prix du carbone augmente régulièrement et de manière prévisible. Et il serait plus juste que les recettes de cette politique soient reversées aux citoyen(ne)s, de sorte que les voyageurs fréquents aient à payer les dommages environnementaux qu’ils créent à ceux qui en souffrent (autrement dit, la population entière).

SCQUE et Spéculation

SCQUE et Spéculation 900 506 Lobby Climatique Citoyen - CCL France

Par John Ploeg

Au début de 2020, le prix d’un permis SCEQE (système communautaire d’échange de quotas d’émission) se situait autour de 24 €. Mais une fois que les gouvernements européens ont commencé à mettre en oeuvre des mesures fortes pour faire face à la pandémie, le prix a brutalement chuté. À son point le plus bas, fin mars, le prix avait baissé d’environ 40%, à 14 €. Pourtant, à partir du début du mai, le prix s’est redressé tout aussi rapidement. En fait, à la mi-juillet, il touchait 30 €, soit environ 25% plus élevé qu’en janvier ! Aujourd’hui (fin août) il toujours autour de 29 €. Pourquoi ce brusque virage à la hausse ? Bien sûr, les mesures de confinement ont été assouplies, mais la demande est toujours limitée. Donc, comment justifier un prix plus élevé qu’avant la pandémie ?Dans un article récent, The Financial Times spécule que certains acteurs ont commencé prendre au sérieux les efforts en vue d’un « Green Deal ». En ce moment même, la Commission Européenne analyse des options à propos du SCEQE et le secteur de l’aviation. Et elle prévoit de revoir le SCEQE lui-même avant la fin de 2021. Du coup, ce sont des entreprises industrielles qui ont décidé de <<stocker>> des permis lorsque leur prix est réduit ? Ce qui signifierait qu’elles arrivent à mieux comprendre les coûts futurs de leurs émissions ? Hélas, non. Toujours selon The FT, ceux qui achètent des permis SCEQE en ce moment sont des fonds spéculatifs. Ils parient que le prix augmentera encore plus dans les années à venir. Vous pourriez donc demander, s’ils font monter le prix des émissions, n’est-ce pas quand même de bonnes nouvelles ? Peut-être. Cependant il y a des raisons pour lesquelles on doit s’inquiéter. D’abord, comme on vient de voir, la spéculation mène souvent à la volatilité, ce qui rend le prix futur des émissions plus imprévisible. Même les investisseurs cités dans l’article admettent qu’ils ne peuvent pas prévoir à quelle hauteur le prix augmentera, ni à quelle vitesse. Cela rend la planification par les producteurs et les consommateurs plus difficiles. En conséquence, les acteurs pourraient agir trop lentement dans l’espoir que le prix baisse à nouveau, ou, en revanche, trop rapidement, ce qui entraînerait pour la société des coûts plus élevés que ceux qui sont justifiés. Deuxièmement, comme le suggère le point sur la volatilité, si le prix augmente trop vite, cela peut nuire aux producteurs et, en fin de compte, aux consommateurs et aux travailleurs. Si c’étaient les entreprises qui avaient fait grimper le prix en achetant des permis dans le cadre de stratégies à long terme, une partie des bénéfices de telles stratégies aurait probablement profité aux clients et aux ouvriers. En revanche, il s’agira plutôt de fonds spéculatifs qui profiteront d’une croissance continue du prix, effectivement au détriment des autres. Il est utile d’avoir un certaine nombre d’investisseurs sur le marché des permis afin qu’il y ait assez de liquidité. Or, la spéculation risque de créer trop de volatilité et de transférer des profits démesurés de l’économie « réelle » aux spéculateurs. Toutefois, avec un prix (ou un prix plancher) qui augmente régulièrement et de manière prévisible, ces risques seraient seraient considérablement réduits. Par ailleurs, un dividende carbone assureraient que la plupart des gains de la hausse du prix du carbone s’accumuleraient au profit des citoyens de manière équitable, plutôt qu’à une poignée de spéculateurs.

https://www.ft.com/content/a5ff89ec-323c-4fb8-85a1-9d0225ae3cdb

Behavioral Contagion Could Spread the Benefits of a Carbon Tax

Behavioral Contagion Could Spread the Benefits of a Carbon Tax 1024 776 Lobby Climatique Citoyen - CCL France

THE NEW YORK TIMES

Economic view

It’s not too late to fight climate change with a long-overdue policy that would have surprisingly broad impact, an economist says.

By Robert H. Frank

  • Aug. 19, 2020

« Robert H. Frank, un professeur en économie à l’université américain Cornell, explique dans le New York Times comment une contribution carbone peut changer des comportements individuels par « contagion. » En résumé, cela veut dire que le changement de comportement d’une personne crée un exemple qui inspirera d’autres personnes. Comme exemple, il cite le tabagisme : l’indicateur le plus précis qu’une personne fume est le nombre d’amis qu’il ou elle a qui fument eux-mêmes (il note aussi qu’une tendance similaire existe pour la consommation de viande). Il cite aussi une étude de Bryan Bollinger et Kenneth Gillingham, menée en 2012, qui a prouvé que l’installation de panneaux solaires par une famille donne lieu à une nouvelle installation par une autre famille dans les 4 mois suivants. Cet effet devient vite exponentiel, de sorte qu’après 2 ans, l’installation initiale peut donner lieu à 32 autres au total. Du coup, si une taxe carbone incite une poignée d’individus à changer leurs modes de vie, cela pourrait avoir un effet boule de neige conduisant à des progrès rapides. Pourtant, M. Frank avertit qu’une contribution carbone isolée augmenterait les inégalités. Par conséquent, il déclare la nécessité d’une politique de redistribution, et, en particulier, plaide pour renverser les recettes de la contribution carbone aux citoyen.ne.s sous la forme d’un dividende mensuel. » John Ploeg

Meredith Miotke

The United States has been stalled in its approach to climate change, and with attention so heavily focused on the coronavirus pandemic, this may seem an inauspicious moment for action.

But the shock of the pandemic hasn’t merely upended people’s lives. It may also open doors to policy changes previously considered beyond reach. Economic analysis can help identify the most promising opportunities among them.

The economics of climate change is straightforward. Earth is warming both because greenhouse gases are costly to eliminate and because governments have permitted people to emit them into the atmosphere without penalty.

The classical remedy is a carbon tax, a fee on the carbon content of fossil fuels. Generally levied where fuels are extracted or imported, it discourages carbon emissions by making goods with larger carbon footprints more expensive. The World Bank reports that as of 2019, 57 local, regional and national governments have either enacted some form of carbon tax or plan to do so. When people must pay for their emissions, they quickly discover creative ways to reduce them.

Why, then, hasn’t the United States adopted a carbon tax? One hurdle is the fear that emissions would fall too slowly in response to a carbon tax, that more direct measures are needed. Another difficulty is that political leaders have reason to fear voter opposition to taxation of any kind. But there are persuasive rejoinders to both objections.

Regarding the first, critics are correct that a carbon tax alone won’t parry the climate threat. It is also true that as creatures of habit, humans tend to change their behavior only slowly, even in the face of significant financial incentives. But even small changes in behavior are greatly amplified by behavioral contagion — the social scientist’s term for how ideas and behaviors spread from person to person like infectious diseases. And if a carbon tax were to shift the behavior of some individuals now, those changes would quickly spread more widely.

Réunion du 10 septembre 2020

Réunion du 10 septembre 2020 1000 662 Lobby Climatique Citoyen - CCL France

Elle aura lieu à 19h00, à la maison des associations, 23 rue Greneta, 75002 Paris et par Zoom.

N’hésitez pas à nous contacter si vous souhaitez y participer.

Prochaine réunion :

Jeudi 8 octobre 2020 – 19 h 00

En général les seconds jeudis du mois…

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