Alors que les prix du carburant flambent et que le gouvernement élargit les subventions à l’achat, la tarification carbone semble devenue politiquement intouchable. Elle a pourtant un rôle primordial à jouer.
Le premier constat à faire est l’efficacité du signal prix : la progression rapide des ventes de véhicules électriques montre que les ménages européens réagissent bien au signal-prix et ajustent leurs choix en conséquence. Au-delà de ces actions individuelles, le constat que nous sommes encore bien trop dépendants des fossiles est unanime. La question est alors de savoir comment s’en sortir à long terme et que faire à court terme.
À court terme, le gouvernement est pressé de donner des réponses aux Français inquiets. Des voix s’élèvent pour demander des baisses de TVA, des gels de prix, l’encadrement des marges des pétroliers, voire de nationaliser une part de TotalEnergies. Bonne nouvelle : le gouvernement n’a pas répété les erreurs de 2022 avec une remise à la pompe généralisée sans aucun ciblage sur les populations vulnérables. Il aura tout de même cédé pour des subventions fossiles pour certaines catégories professionnelles (pêcheurs, agriculteurs, gros rouleurs)[1]. Pour les particuliers, le premier ministre a annoncé un élargissement des subventions aux pompes à chaleur (PAC) et aux voitures électriques. C’est évidemment un pas dans la bonne direction qu’il faut saluer. Les questions qui se posent ensuite sont : qui subventionner ? Pour quels équipements ? Dans quelle proportion ? Avec quel argent ? Et faut-il faire de la tarification carbone ?
Commençons par le dernier point : il est légitime de se demander si taxer le carbone est encore nécessaire dans ce contexte. La réponse est oui, et ce pour trois raisons :
- Le retour du charbon : Contrairement à une taxe carbone qui pénalise le contenu en CO2, la hausse du prix du gaz et du pétrole rend le charbon plus compétitif. On observe une poussée de la demande mondiale pour substituer le charbon au gaz devenu trop onéreux, ce qui va à l’encontre de tout objectif climatique [2].
- L’incitation à l’extraction : Les prix de marché élevés rendent rentables de nouveaux gisements fossiles (schistes, offshore profond). Là où une taxe carbone vise à laisser le carbone dans le sol, la hausse des prix incite au forage. On voit aussi en ce moment des circuits de réapprovisionnement qui se créent et qui n’existaient pas jusqu’alors [3].
- Manque de visibilité : L’instabilité géopolitique ne permet pas de prévoir les prix à 10 ans. Sans trajectoire stable, les investissements lourds dans la décarbonation ne se font pas. Les prix hauts ne font que bénéficier aux producteurs d’hydrocarbures, là où une taxe carbone collecte des recettes qui peuvent être utilisées pour des investissements décarbonés, sous des formes que l’on décrira plus loin.
Moduler la taxe en fonction des prix ?
Ensuite, il est aussi raisonnable d’imaginer une tarification du carbone qui s’ajusterait aux prix de marchés des fossiles. L’idée de moduler à la baisse le montant de la taxe quand les prix montent semble a priori pertinente, mais les retours d’expérience (TIPP flottante en France 2000-2002, Allemagne 2022) démontrent ses limites.
L’étude de l’institut ifo sur le « Tankrabatt » allemand montre que seule une partie de la baisse de taxe (parfois seulement 65 à 85 %) parvient réellement au consommateur [4], le reste étant capté par les intermédiaires et les pétroliers. Ce phénomène est aggravé par une répercussion asymétrique : les hausses de coûts ou de taxes sont transmises quasi instantanément au prix final, tandis que les baisses de fiscalité sont répercutées avec une inertie beaucoup plus grande. On peut avoir en tête également l’épisode semblable (bien que les structures de marché diffèrent) de la baisse de la TVA dans la restauration en 2009, où l’argent public a majoritairement financé l’augmentation des marges privées plutôt que le pouvoir d’achat.
Une modulation est donc envisageable mais occasionne peut-être plus de complications et d’effets indésirables que de bienfaits. Notons d’ailleurs que, pour les tarifications carbone issues de marchés de quotas (comme l’ETS 1), un phénomène contra-cyclique s’observe naturellement : quand les prix des fossiles montent, l’activité industrielle ralentit, les émissions baissent, la demande en quotas chute — et le prix de la « taxe carbone » implicite baisse avec elle. Inversement, un effondrement des prix fossiles tend à relancer la demande en quotas et à remonter le prix carbone. Cette auto modération est partielle mais est complétée par la réserve de stabilité du marché (MSR) mise en place en 2019 : qui retire des quotas en circulation quand l’excédent dépasse un seuil, et en réinjecte quand il manque (donc quand les prix sont hauts). Cette MSR lisse en partie les fluctuations.
Jusqu’où subventionner ?
Les subventions sont-elles efficaces pour transitionner les transports routiers et des bâtiments vers des technologies bas carbone ? Oui. Doivent-elles en être le levier principal ? Nous ne pensons pas, pour les raisons suivantes.
Toute subvention nécessite une administration qui évalue la pertinence de telle ou telle technologie (quelle technologies de PAC ? quels modèles de voitures électriques?) et décide d’un montant subventionné ainsi que les multiples critères d’éligibilité (revenu, âge, nombre d’enfants à charge, patrimoine, lieux de résidence, etc). Ainsi, les règles d’octroi de subventions se heurtent en permanence à des dilemmes parfois inextricables. À titre d’exemple, on peut penser :
- Aux inégalités locataires/propriétaires : 72 % des ménages du premier quartile de revenu ne sont pas propriétaires et ne touchent donc aucun argent des aides à la rénovation ou des subventions de PAC [5].
- A la diversité des besoins : Celui qui ne veut pas de voiture, mais aimerait une aide pour payer des billets de train, financer son abonnement de transports en commun local, ses locations de voiture ponctuelles ou encore le complément de loyer pour se rapprocher de son lieu de travail [5].
- À la lourdeur et à l’instabilité administrative (le « Stop and Go ») : La multiplication des formulaires et l’ouverture/fermeture brutale des guichets (MaPrimeRénov’, leasing social) agacent une partie des Français [7]. Cette imprévisibilité empêche toute planification sereine, les quotas pouvant s’épuiser en quelques semaines.[8]
- À la complexité des choix technologiques : Les critères actifs créent des angles morts majeurs. Une famille nombreuse ne trouvera quasiment aucun véhicule 7 places électrique sous le plafond de 47 000 € pour bénéficier du bonus. De même, un couple senior souhaitant installer une PAC réversible pour préserver sa santé lors des pics de chaleur se verra souvent refuser l’aide, ce matériel étant classé comme équipement de « confort ». Les débats sur les actions à financer n’ont aucune raison de s’arrêter : on lit ainsi déjà des critiques de négaWatt qui craint que l’on “encourage l’installation de pompes à chaleur dans des passoires thermiques” [9], le manque d’alignement avec l’objectif de sobriété [10], des critiques des CEE et de MaPrimRenov de l’autre côté de l’échiquier politique [11], alimentés par toutes sortes de désinformation [12] ou encore les débats récents à la Commission européenne sur la pertinence des voitures à prolongateur d’autonomie [13]. Faut ils plutôt subventionner les voitures, les trains, ou les car régionaux comme certains le préconisent [14] dans un climat commercial incertain [15]. S’y ajoute la question épineuse des produits importés, particulièrement sensible pour les voitures électriques : subventionner un modèle chinois, dans quelle mesure ?
- Au problème de financement : actuellement en France, on finance des actions d’électrification par les CEE (certificats d’économie d’énergie), qui sont une taxe implicite sur les énergies dont… l’électricité ! Bien que méconnus d’une majorité de Français, les CEE n’en sont pas moins pointés du doigt par certains partis, leur non transparence n’aidant pas à leur popularité [16].
On comprend que pour être véritablement juste, les subventions doivent s’ajuster à mille situations différentes. Beaucoup préféreraient la simplicité d’un revenu non ciblé, qu’ils utiliseraient comme bon leur semble, plutôt que la multiplication de formulaires aux critères instables. Pour les ménages dans l’incapacité de mobiliser le capital nécessaire aux équipements onéreux, on peut imaginer un mécanisme de paiement étalé, donc une version proche du leasing social, mais où la mensualité in fine couvrirait le vrai prix de la voiture. En coût total (achat + utilisation), beaucoup de voitures électriques sont déjà moins chères que les thermiques [17]. Pour un coût bien plus faible pour les finances publiques, ce “leasing à prix réel” pourrait être ouvert à une large part de la population [18].
Préparer l’ETS 2
Comme on le voit, si les subventions peuvent permettre à des ménages d’accéder à des équipements onéreux, notre transition ne pourra se reposer uniquement sur celles-ci. La tarification carbone est un pilier indispensable de toute politique climatique crédible [19].
Or, il s’avère que l’Europe s’apprête justement à uniformiser les tarifications du carbone européennes sur les transports routiers et les bâtiments, c’est l’ETS 2. Il paraît absurde qu’en Europe de nombreux pays n’aient pas encore de tarification carbone sérieuse sur ces secteurs : la Belgique, l’Italie, la Slovaquie, la Lituanie, la Grèce, la Pologne, l’Espagne. C’est bien ce signal-prix, évoqué en ouverture, que l’ETS 2 pérennise et qui se doit d’être universel pour couvrir à terme tous les pays et tous les secteurs en Europe. Cette politique ambitieuse doit être soutenue mais avec un message de transparence de l’usage des recettes [10]. De nombreux think tanks convergent pour demander à ce que l’intégralité des recettes de cet ETS 2 revienne aux citoyens, et c’est effectivement la direction à prendre. Au Lobby Climatique Citoyen, nous allons un cran plus loin : nous voulons que cette transparence s’accompagne d’une simplicité exemplaire et que l’essentiel des recettes revienne sous forme d’un virement automatique régulier pour tous les citoyens. Des subventions bien ciblées ou des leasing à prix réel viendrait compléter le mécanisme mais devront s’inscrire dans l’exigence de simplicité et de lisibilité pour les citoyens. Les ménages les plus modestes, qui sont les plus exposés à la précarité énergétique, en seraient ainsi les premiers bénéficiaires, transformant une contrainte fiscale en un levier de justice sociale.
